ここ数ヵ月間でインコタームズ初級編や中級編の記事を紹介してきましたが、どうでしたでしょうか（もし、まだ読んでいない方は是非）？初級ならびに中級の記事のために世界貿易の基本的なルールを書いてきました。1920年代に正式なルールが制定されすでに100年に近くが経過しているインコタームズですが、2020年代の昨今ではできる限り現代の国際貿易にフィットできるようにその仕様も変わってきているのです。
しかしそれでも経験者が”国際取引をする前に知っておいてほしいことはたくさんあります”実際に物流の業界で長く仕事をしていると物流業界でこれが当たり前だけど例外もあるんだ!というケースをよく見てきました。そのために2つの記事に書けなかったもののこの記事を読んでいる方には知っておいていほしい事を追加で上級編ということで書かせていただいています
EXWがいつもシンプルで簡単というわけではない（希に非常に複雑になるケースが存在する）
前回の記事で明確に”EXWが一番、シンプルで簡単と”書いたと思います。もちろんこれは紛れもない事実です。99％以上のケースで、輸出者にとってはEXWが一番楽な選択肢になることは間違っていません。世界貿易では何処の国も同じですが輸入と輸出では輸入の手続きの方が一方的に厳しいです。国外から入ってくる商品に関して何か疑わしい点があれば日本のイミグレーションが徹底的に検査をすると思います。
それはそうですよね例えば植物などで日本の生態系に影響があると思われる商品であれば国内に入れないですし他にもドラッグや銃器などの密輸などにも当然、目を光らせています。では、日本から海外への輸出の場合はどうでしょうか？日本に限らず世界的に輸出手続きは簡単な傾向があります。
ただし、一部ですが例外的に輸出申告も煩雑になるケースが存在しています例えば、漁師さんが使う漁船ですね。他にもアサリやハマグリ（北米）も輸出の際には政府系機関の許可が必要になっているようです。そうですね、こちらの記事を読んでいる方でクルーザーなどの輸出を検討している方がいるかもしれませんね。昨今ではクルーザー漁船という船があるようでこちらの場合には輸出許可が必要かどうかを調べる必要があると思います。
The FCA “Letter of Credit”レターオブクレジットとは？
突然ですが、レターオフクレジットとは何か知っていますか？貿易関係の仕事をしている方なら聞いたことがあると思います。基本的には国際取引の支払いの確保のために使えわれている金融取引機関を使う方法の1つです。
たとえば商品の売り手側（日本側）からすると、買い手（例えばカナダ側）が商品支払いをいつしてくれるのかはすごく重要ですね？でも買い手からすると支払いをしても売り手側がいつ商品をカナダに送ってくるのかは正直分からないですよね？そのために、売り手にしても買い手にしても不確定要素はつきまとうわけです。
実際に数は少ないですが、売り手が商品を発送したものの代金が振り込まれないケースや買い手が送金をした瞬間に売り手側が音信不通になったケースは珍しい話ではありません。そこで、このレターオフクレジットが有効策になります。
今回は簡単に説明をしますが売り手と買い手が共に信用できる銀行を指定して、売り手と買い手に関係のない第3者が特定条件を満たしたと判断した時にのみ、代金の支払いや商品の引き渡しを許可するという方法です。国家間をまたぐのいくつかの銀行が取引に関わるために、WISEのように手数料が1％で安いと言うわけにはさすがにいきません。しかし、100億円を超えるように大型の取引には依然としてレターオフクレジット（L/C)はよく使われている方法になります。（L/C)は奥が深く(煩雑な書類作業）、複雑になり得るために今回の説明はこれくらいにしておきますが国際貿易の規模が大きくなるにつれてその重要性は大きくなっていきますので覚えていただければと思います。
C TERM スプリットエージェントコンディションの使い過ぎにご注意を）
この記事を読んでいる方で日本からカナダに商品を販売したという方は少なからずいると思いますが、どのような日本の物流会社を使いましたか？またそのときに日本からカナダに貨物を送るわけですがその過程でいくつの物流会社を経由したか知っていますか？このインコタームズのＣタームに関しては国際貿易に多数のエージェントが多く絡むケースがよくあり、これをスプリットエージェントコンディションプロブレムと言います。
例えば歴史的に見てもペリカンや猫など色々な会社が存在していますがそれらの我々が知っている日本大手の物流会社でも複数の会社を経由してカナダに送るケースはよくあります。日本の港からカナダの港までは日本のフレイトフォーダー（以下：ＦＦ）しかし、カナダの港（例えば、バンクーバーのデルタなどについたら）に寄港した直後にカナダ側のＦＦに書類手続きなどを引き継いでもらって、さらに貨物列車でバンクーバーからトロントに送るわけですがここでまた他の第3者の会社に引き継いでもらうようなケースもあります。そのために、書類作業が煩雑になりえますしその費用も高くなる可能性があります。
またよくあるのは日本側で空港や港までは商品の確認などはできるものの日本の国外に一度でも商品が出てしまうとトレースが困難になるケースがあります。と言うのは日本の大手の物流会社でも日本側の代行手続きは代行はしているものの北米に一度でも渡ってしまうと提携会社であるUPSやFEDEXなどに引き渡してしまうためにオンラインでしかトレースができないというケースはよく聞く話です。そのために、国際貿易ではどのようなエージェントがどの区間を担当しているのか知っていておく事は重要です、また航空便よりも海運のほうが複雑になりやすい傾向がありますので覚えていただければと思います。
DDP について知っておきたい事
弊社では一般的に日本からカナダへの輸出を行う場合には輸出者（売り手：日本側）に対してDDPの使用を絶対におすすめはしていません。DDPという前にDターム（例えばDAP,DPU）も一切お勧めしていません。当然、理由はいろいろとあるのですがまずは関税や税金の問題ですね。
インコタームズの初級と中級で説明していますが、DDPの場合には売り手（大概の場合には日本側）がカナダ側の関税の支払いも行う必要があります。これが、単純にお金を払うだけということならまだ問題はそれほど大きくはないのですが、税金を払う義務があるということはカナダ国税庁や国境警備隊に輸入者として登録などを行ったり条件によってはカナダ国内の銀行口座を開設する必要があったりあします。それって、すごく面倒ですよね？
では、DAPやDPUではどうか？こちらの2つはDDPに比べると税金の支払いの義務を負わないために確かにマシですがそれでも、カナダ国内側で貨物を動かす必要性が出てきます。例えば、カナダの空港で書類手続きをして輸入側の会社に引き渡したり状況によってはバンクーバーから列車に切り替えを行う必要があるかもしれません…それって大変ですよね？
コメント